'Hoş Geldin Yeni Africa Twin'
Yazar: Muhittin ÖZTÜRK

'Hoş Geldin Yeni Africa Twin'


20.02.2016

"Nereden başlasak acaba yazmaya" düşünceleri zihnimizde dolaşırken, biz yine heyecanımızı dizginlemeye çalışalım. Bin bir şehir efsanelerinden sonra "şükür kavuşturana" dedik. Bir gece önceden basın lansmanının yapılacağı otelin önünde sıra sıra dizilmiş "Africa Twinleri" görünce valizi bavulu bir kenara fırlatmamız pek komikti. Eski bir RD07 kullanıcısı olarak -Africa'cılar bilir- otele kaydımızı yaptırırken bile, gözüm hala onlarda idi.  Özellikle uzun bir süre efsane kasayı kullanmış olmamın verdiği tecrübe nedeni ile eski ve yeni Africa Twin' i daha rahat kıyaslayabildim.

 

Basın lansmanında Bülent Bey' in sunumunda ısrarla üstüne basa basa söylediği iki nokta vardı. 
* NXR ruhu ile başlayan ve XRV ile efsaneleşen Africa Twin' in, CRF ile birlikte ilk gün ki ruhu korumak ve efsaneyi devam ettirmek.
* DCT şanzıman sistemini gerçekten enduroda -arazide- buluşturmak.

Bu teknoloji ile "risk mi alıyorlar?" sorusunu gayet "kendilerinden emin" bir şekilde yanıtladılar. İlk olarak NC 700 Integra' da uyguladıkları bu DCT' ye, deli gibi Ar-Ge çalışması yapmışlar.

Kahvelerinizi hazırlamanız için şimdiden uyarayım sizi. Bu test yazısı, incik boncuk her tarafını kurcaladığımız uzun bir yazı olacak. 

Hadi başlayalım artık…
Öncelikle elma ile armutları ayırmamız gerekiyor. Africa Twin, büyük enduro sınıfında yer alan GS, ST gibi 1200 cc' lik enduro sınıfındaki diğer markalarla kıyaslanmamalı. Neden?
Çünkü teknik verilere baktığımızda, bu segmentteki motorlardan düşük rakamlara sahip. 800 cc hacmindeki motosikletle o değerlerle kıyaslamak daha doğru olur. Bunun sebebini sorduğumuzda Honda Türkiye yetkilileri, emisyon kurallarından (euro3, euro4 gibi) ötürü böyle bir tercihte bulunduklarını anlattılar. Burada da gizli bir cevap olarak; Honda' nın 700' lük modellerinin emisyon kurallarından dolayı yaşadığı handikap sonucu, "750" serilerine geçme mecburiyeti netleşmiş oldu.

Tüm renkleri ile Africa Twin ilk bakışta dizaynı efsanenin havasından kesinlikle ödün vermiyor. Çift fardan vazgeçmemesi ile birlikte LED far olması keyiflendiriyor açıkçası. Dakar' ın logosuna atıfta bulunarak çekik gözlü far dizaynı, "Dakar' daki Samuray" hissi yaratıyor sanki. Led sinyaller de ise ön sinyaller  "American park" tadında sürekli yanması da ayrı bir hava katmış.  Arka stoplarda led tabiki.

 

Göstergelere geldiğimizde "Dakar' ın vazgeçilmezi roadbooklara"  gönderme yaparak dik bir şekilde konumlandırmışlar. Negatif LCD ekran ile güneş gelse bile ekrandaki bilgileri rahat bir şekilde okuyabiliyorsunuz.  RD07 gibi şatafattan uzak ve sade bir gösterge ile herşey yerli yerinde bence. Kontağı kapattığınızda ekranda beliren CRF yazısı sanki "Bu da benim imzam" dermiş gibi.

 

DCT modellerin başına ilk gittiğimizde; gidonun kontrol düğmelerinden çok, debriyaj manetinin yerinde park için fren maneti olmasıydı. Dikkatinizi çekmek istediğim bir husus, DCT li modelin sürüşü esnasında sıkabilmeniz için değil zaten o manet. Ciddi bir şekilde elinizi açmanız gerekiyor. Scooterlardaki gibi ayrıca kilitleme switchi de mevcut. DCT nin vites değişimlerini sol manetten ve vites pedalından da manuel olarak değiştirebilirsiniz. Sürüşünüzde ikisini de kullanabilirsiniz. Otomatik modda iken bile değişimlere çok güzel cevap veriyor. 

Not: Selektör düğmesinin yerini, DCT vites arttırma butonu geldiği için, selektörü, uzun kısa far butonuna aşağıya basmak suretiyle entegre etmişler. 

DCT' de sol elcikte bulunan vites arttırmayı işaret parmağınızla, vites küçültmeyi ise başparmağınızla sinyal kumandasının altında bulunan butona basarak yapıyorsunuz. İlk sürüşümde hemen adapte olamadığım için vites pedalını sıklıkla kullandım. Elimle debriyaj manetinin varlığını çok sorguladım, alışkanlık işte. 
Unutmadan, gidon yükseltme takmanız, hem kontrol hem de kol dirsek pozisyonunuz için oldukça fayda getirecektir.
Çekiş kontrol sistemi ile kontrol butonları sol elcik grubunda yer almakta ve sürüş esnasında uygulanabilirliği gayet kolay. 

Sağ kumanda panelinde ise DCT nin sürüş modu, dörtlü flaşör - ki eski Africa'mda ben çok arıyordum- ve dörtlü butonunun yanında DCT' nin otomatik ve manuel kullanım butonu. Hepsinin yeri kıvamı gayet güzeldi.

Gösterge panelinin sol alt tarafında sis lambaları için bir buton, sağ alt tarafına ise o beklenen "G" modu için buton var. G tuşu için ön bilgi verirsek, off-roadçuların tabiri ile Diff-lock gibi bir şey…

Gelelim şasiye…

Bu Japonlar, CRF1000L Africa Twin' in şasisi için amacını ortaya koymuş. Hem solo kullanım, hem artçılı ve bagaj ile yolda mükemmel yüksek hız stabilitesi sağlamayı; bu kriterleri sağlayarak arazi üzerinde çok uzun mesafeler gidebilmeyi kafasına koymuş. Yani "Show must go on" mantığından ödün vermemenin peşindeler bence.
CRF 450R Rally' de kullandıkları yarı çift kızaklı çelik şasiyi Africa Twin için geliştirerek, sağlamlık konusunu hassaslıkla dikkate almışlar. Özellikle altı adet motor askısı kullanarak denge konusunda ciddi bir Ar-Ge çalışması göstermişler. 
Yerden yüksekliği 250mm, dingil arası mesafesi 1,575mm, gidon (rake) açısı 27,5⁰ açı değerleri ile enduro sürüşüne ve 46⁰ lik ön teker sağ sol açısı sayesinde de, şehir içi sürüşünde gayet keyifli anlar yaşadık. 

Selesine gelince ise iki parçalı yapıdan oluşmakta ve XRV 750 (RD07)' yi anmak adına 870 mm' e ayarlamışlar. Sele altından kendiniz 850 mm'e düşürebilirsiniz. Ayrıca 820 mm'lik alçak sele ve 870 mm'lik yüksek sele opsiyonel olarak sunulmakta. 
Africacıların aslında merak ettiği önemli bir soru var. "Selesi nasıl?" 
Cevabım ise: "Arkadaşlar, efsane devam ediyor" 

Yani uzun soluklu seyahatlerimizde popomuzun acısı devam edecek gibi görünüyor. Yaklaşık 50 km' lik test sürüşünde, motordan ilk indiğimde elimin popoma gitmesi biraz ironik oldu. Hem eski Africa' daki standart selenin rahatsızlığını hatırlattı, hemde uzun süredir bu duyguyu yaşamadığımı farkettim. Artçı için durum biraz daha iyileştirilmiş. "Artık artçılar sırtımıza binmeyecek". Şunu tekrardan hatırlatmalıyım: CRF1000L sadece asfalt karakterli bir yol endurosu değil. Dolayısı ile konfor aramanız biraz yersiz olur.

Süspansiyonlar ise, klasik Africanın (RD07) nin teknolojiden nasibini almış hali diyebiliriz. Yeni Africa Twin' de hem ön hemde arka için, hidrolik çevirmeli tipte ön yük ve tepme-sönümleme ayarlaması mevcut. Sürüş karakterinize, yükünüze göre bu ayarlamaları manuel olarak yapabilirsiniz. Ters pozisyonlu Showa marka ön amortisörler 240 mm' lik aks hareketi ile gayet başarılı bir iş çıkartıyor. Arka amortisörde 220 mm' lik hareket ise gayet başarılı. Test sırasında arazi sürüşü gerçekleştiremediğimiz için, sadece asfalt tepkilerini deneyimleyebildim. Taraflı düşünerek, arazide de oldukça başarılı bir iş çıkaracaktır. 

Frenlerde ise artık adı Honda ile bir tutulan Nissin yerini almakta. Ön kaliperlerde dört piston, arka kaliperde ise tek piston kullanılmış.  Önde 310 mm' lik çift diske sahip CRF1000L' nin arka diski ise 256 mm.

ABS ünitesini Africa Twin için standart olarak getiren Honda, arazide kullanılmak üzere  ABS ünitesini devre dışı bırakabilme olanağını sunmuş. Göstergenin sağ alt tarafındaki tuşla kontrol edebileceğiniz ABS ünitesinde, sadece arka tekerlekteki ABS' yi devre dışı bırakabiliyorsunuz. Ön tekerlekteki ABS sürekli devrede kalıyor. 

Artık motor kısmına gelelim. 
Eski kasa ile alakası yok. Sıralı çift silindire sahip 8 supaplı ve 270⁰' lik krank miline sahip bu Yeni Africa. Yine çift petekli sıvı soğutmaya sahip, 95 beygir gücüne sahip, 98 Nm tork katmışlar bu samuraya. Ağırlık merkezi konusunda çok ciddi bir Ar-Ge çılgınlığı yapmış bu Japonlar. Tüm devir aralıklarında kuvvetli ve lineer güç ve tork tepkisini hissederken, buna devir arttıkça tatmin edici, karakterli derin bir ses eşlik ediyor. 270° açılı krank mili, güç dağıtımına farklı bir karakter vermesinin yanında arka teker itişi için mükemmel bir his sunuyor. Çift eksenli birincil denge milleriyse titreşimi azaltıyor.

Motor, yarı kuru karter ve depo içi alt karter yağ deposu kullanıyor. Bu da genel motor yüksekliğinin yanı sıra alt karter derinliğininde  azalmasına yardımcı olmuş. Basınçla çalışan yağ pompası, yağın alındığı depo içine yerleştirildiğinden, ayrıca bir beslemeye  gerek duymuyor ve bu sayede ağırlık ve alandan tasarruf ediliyor. 
Not: Sevgili Honda, çok başka dünyalara uçmuşsunuz ama değmiş.

Dört supaplı silindir kapağı, PGM-FI yakıt enjeksiyonu ile besleniyor; her bir yanma için çift tırnaklı buji, ikili ve sıralı ateşleme kontrolü kullanıyor ve fazlı ateşleme, motor özelliğine ve yarattığı hisse katkıda bulunuyor. 

Honda'nın SOHC Unicam supap takımını, CRF250/450R'dan almışlar ve eksantrik milinin (CBR1000RR Fireblade'de kullanıldığı gibi) alçak pozisyonu, silindir kapağının kompakt yapısına katkıda bulunurken diğer taraftan diğer supap açısı için serbestlik sağlıyor. Aynı zamanda hafif bir tasarımı olmasıyla kütle merkezine yardımcı olarak düşük ağırlık merkezine katkıda bulunnuş.

Emme supapları, çap olarak 36,5 mm, egzoz supapları da 31 mm' dir.

Şanzımanda ise Honda, varını yoğunu harcamış desek yeridir. 6 vites olması ayrıca sevindirdi. Çünkü eski Africam' da 6. vitesi hep arıyordum. Test sürüşümüzün ilk etabında düz şanzımanlı modeli kullanırken, Şile virajlarında 3. vitese hiç atamadım. Güç ve tork eğrisini o kadar keyifli ayarlamışlar ki, alt devirlerden üst devirlere hep dolu dolu gaz açtım. Viraj çıkışlarında yaptığımız progreslere doyamadım bile. Geri kalan dört vitesi anca otoyolda kullanabildik.

Etabın ikinci yarısında DCT' li modele geçtiğimde ise tedirgin olmadım değil. Debriyaj manetinin yerinde biraz daha uzakta duran park freni! "Allahım boşa nasıl alacağım bu motoru" diye kafamda deli sorular varken, oturdum selesine. İlk dikkatimi çeken viteste motoru stop etseniz bile kontağı açtığınızda motosiklet boş konuma alıyor kendini. Zaten bu yüzden park freni koymuş Japonlar. Marşın hemen altında butondan Drive moduna basınca tık diye vites 1' de bekliyor seni. Gaz vermediğiniz müddetçe hareket yok. 

Not: Çoğumuzun aklına geldiğine eminim. Olur ya, siz motosikletin üstündeyken, üstüne birde vites konumundayken meraklının biri gaz koluna asılırsa… Temkinli olun derim.
Drive modundan biraz çabuk kaçıp, hemen sport moduna geçtiğimde, agresifliği güzel hissettirdi Africa. Egzozun kükremesi ise daha şevklendirdi gaz açmalara. Agresif kullanımınızda çok rahatlıkla ön tekeri yerden kesebiliyorsunuz.

Bu arada hep kafamı kurcalayan, "Bu DCT, viraj konumunda zırt zırt vites değiştirecek mi?"
"Ya düşürürse, viraj içinde, kafasına göre giderse" gibi bütün sorularıma çat diye verdi cevabını Yeni Africa.

Açı sensörleri sayesinde, "virajda mısınız?", "yokuş mu iniyorsunuz?" "neyin peşinde" olduğunuzu sürekli sorguluyor. Ve sizin komutlarınızı harfiyen uygulamanın peşinde koşuyor. Otomatik viteste iken; başta virajlara girerken uygun hız ve vites alışkanlığımız sebebi ile vites küçültmelerimi, tereddütsüz bir şekilde yerine getirdi. Hatta sırf merakımdan ötürü, "hadi bakalım, dokunmuyorum sana" diyerek, sadece gaz kontrolü ile o virajları almaya başlayınca vites geçişlerinin ne kadar muazzam olduğunu anladım. Viraj esnasında DCT sisteminin, ideal kontrol sağlamak için eğimin derecesine bağlı olarak vitesi değiştiren eğim algılama fonksiyonu süper bir buluş olmuş.

DCT aynı zamanda düşük hızda düzgün vites değişiklikleri için düşük hızda açık/kapalı gaz kolu durumlarında doğal 'tüy gibi' debriyaj hissi veren 'uyarlanabilir debriyaj kapasite kontrolü' özelliğine sahip. Arazi performansı için, panelin sağ tarafında konumlanmış G düğmesinin kullanımı ile yeni bir fonksiyonellik sunmuş. Herhangi bir sürüş modunda G düğmesine bastığınızda, debriyaj sistemini, yumuşak bir sürüş verecek şekilde değiştiriyor. 

Çift debriyaj sistemi, gazı açtığınız andan itibaren, arka lastiğinize kesintisiz bir güç kaynağı sunuyor.
DCT' yi dilerseniz manuel olarakta tek tuşla kullanabiliyorsunuz.  

"DCT, seni sevdim dostum"
Honda'nın Seçilebilir Tork Kontrolü sisteminde dört kontrol seviyesi seçebiliyoruz. (HSTC): Seviye 1, 2, 3 ve Kapalı. Kontrolü elektronik sağlanan sistem, seviye yükseldikçe azalarak arka tekerlek dönüş miktarının artmasını mümkün kılıyor ve arka ABS'nin kapalı konumda olmasıyla, arka tekerleğin tam olarak serbest kalmasına imkân veriyor.

Endurocuların klasik bir lafı vardır. "Bir gün herkes enduro kullanacak". Sanırım Africa Twin' deki bu DCT, süreci baya hızlandıracak gibi…

Otoyol sürüşümüzde 190 km' lik hızlara rahat bir şekilde çıktım. Gaz elciğinde, gaz payım hala vardı. Yüksek süratlerde dikkat ettiğim bir özellik ise, üçlü çantalar takılı pozisyonda rüzgarla rahatlıkla başa çıkabiliyorsunuz. Seri yolculuklarda rüzgardan dolayı sizi yormayacaktır.

Not: 1,80- 1,85 üstü boy uzunluğuna sahipseniz, yüksek cam ihtiyacınız doğabilir.

Gelelim yakıt tüketimine… Sürüş öncesi tripmetreyi sıfırlamıştım. Parkurun yarısında DCT li modele geçerken, düz vitesli Africa yakıt ortalamasını 6,1lt olarak gösteriyordu. Kaldı ki Şile virajlarında 3. Vitese geçmemiştim bile. Parkurun diğer yarısında ise DCT'li Africa Twin, agresif otoyol sürüşü sonunda tripmetreye baktığımda, 6.2 lt şeklinde bir değer belirtmişti. Yaklaşık 50 km' lik ve hızlarda değişkenlik gösterecek bir sürüş olacağını tahmin ettiğim için belki tam nokta atışı olmayacaktı. Fakat CRF1000L, agresif bir sürüş için 6,2 lt yakıt tüketimi bana gayet cazip geldi.

Kıssadan hisse diyecek olursak; "Japonlar yapmış hocam". Hakikaten efsanenin devamı için bu kadar süre beklemeye değmiş görünüyor. Eski ve hali hazırda kullanmaya devam eden Africa'cılar için şunu belirtmek isterim. "Hiçbir şey ukte kalmayacak artık" .
Ve "Hoş geldin Yeni Africa Twin"…

Yazar: Muhittin ÖZTÜRK

 

AFRICA TWIN GALERİ    

Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016
Africa Twin 2016