Motosiklette Motor Teknik Problemleri

---

MARŞ PROBLEMLERİ

Marşa bastınız tık yok. Neleri kontrol etmeliyiz sırasıyla aşağıda verilmiştir:

1. Akü suyu tamam mıdır?
2. Şayet marşa bastığınızda gösterge panelinde ışıklar bayılıyorsa bu zayıf bir akünün göstergesidir.
3. Işıklar bilhassa ön far açılıyorsa (parlıyorsa) akünüzde problem yok demektir. Ayrıca çalıştırma güvenlik devre kesicisi çalıştırma selenoidine kadar olan kısım iyidir demektir. Ön ışıklar akü suyu tasarrufu için marş basıldığında sönerler bu sizi yanıltmasın. Normaldir.
4. Akım kesici düğme (acil stop) açık mıdır?
5. Bazı motorlarda debriyaj çekilmeden marş basmasın diye ayırıcı tertibat vardır. Bu yüzden eğer motorunuzda bu donanım varsa debriyajı çektiğinizden emin olunuz.
6. Yan ayağın vitesteyken marşı ayıran devre kesicisi vardır. Ya motoru boşa alın yada ayağı kapatın.
7. Devreleri kontrol etmeye geçmeden önce motoru yan ayak üzerine alın ve debriyajı birkaç kez çekip bırakın. Bağlantı elemanların korozyon varsa temizlenmesine yarar.
8. Yine çalışmadı o zaman derinlere bakma zamanı geliyor demektir. Debriyajın güvenlik kilidine bağlandığı yeri kontrol edin. Bağlantı başları debriyaj kolunda ki yuvalarında mıdır?
9. Yan ayak yada yan sehpanın hasarlı olup olmadığına , ayırıcı düğmeyle temasına ve temas ediyorsa düğmenin işlev görüp görmediğine bakınız.

Yine mi olmadı çalıştırma selenoidini bulunuz. Voltmetrenizin pozitif kablosunu rölenin akü tarafına takınız. Voltmetrenizin siyah toprak kablosunu şaseye takınız. Akünün voltajını şimdi görmelisiniz. Şimdi rölenin öbür ucunu deneyin burada marşa basmadığınız sürece hiçbir akım görmemelisiniz. Ama marşa basıldığında da voltaj göstermiyorsa problem başladı demektir. Burada röle klik sesi verir. Buda ya sağır bir marş yada bağlantılarda hata var demektir. Motorun bilhassa şaseye topraklanması sağlayan bağlantıları kontrol ediniz.

Eğer akü boşalmışsa, şarj dinamosuna girmeden önce birkaç şeyi kontrol ediniz. Akü bağlantılarının düzgün ve korozyondan uzak olup olmadıklarına bakınız. Korozyon varsa temizleyip gres leyiniz ve bağlantıları sıkılaştırınız. Sonra voltmetrenizi akü kutup başlarına tekrar yerleştiriniz. Kırmızı kablonun pozitife siyahın negatif kutup başına yada motor şasesine gelecek şekilde olduğundan emin olunuz. Voltmetre minimum 12.6 voltu göstermelidir. Ancak tam şarjlı bir akü 13.2 volt verir. Şimdi tekrar marşa basınız. Voltaj keskin bir tarzda düşüyor mu? Evet ise akü zayıftır yada sizin akü ile marş arasındaki bağlantınızda bir zayıflık vardır. Bu durumda aküyü şarja bağlayınız.

Tabi yüksek bir tepeden aşağı motoru salıp motoru vurdurarak da çalıştırabilirsiniz ama bu şekilde motor çalışınca şarj çok hızlı olacağından, çok hızlı şarj işlemi akünün ömründen yiyecektir.

KARBÜRATÖR ATEŞLEME PROBLEMLERİ

Doğru hava/benzin karışımı, doğru zamanda kıvılcım atışı, doğru silindir basıncı yanma mekanizmasının elemanlarıdır. Bunlarda bir hata olursa ciddi arızalar oluşabilir.

Karbüratörün genel görünümü:
 

Karbüratörde kontrolü gereken yerler:

1. Hava ve yakıt geçiş yolları
2. Jetler
3. Yakıt emiş valfleri
4. Karbüratör gövde döküm parçaları
5. Jet iğneleri ve iğne jetler
6. Gaz kaydırıcıları; bunlar çeşitlidir: Mekanik bağlantılar, vakumlu, diyaframlı ve kablolu tipleri vardır. 
7. Yakıt vidaları
8. Yakıt kabloları
9. Akış kapları
10. Şamandıralar
11. Senkronizasyon

Başlamadan önce tüm lastik kısımları çıkarınız. Bunlar genellikle vakum diyaframları, iğne valflar, o-ringler, hortumlar ve diğer parçalardır. Sprey temizleyiciler bu parçalara zarar verir. Karbüratör birimlerini köşeli bağlantı dirseklerinden ayırmayınız.

Tüm hava yakıt geçiş yollarını öğrenin. Çıkış delikleri dik delinebildiği için akış açıları sarı nipel uçların montesi ile yapılır. Bunları sprey temizleyici, fırça ve basınçlı hava ile temizleyin. Renk değişimlerinin ve pisliklerin giderilmesi gerekir. Sprey temizliyicinin tüm çıkışlardan geldiğinden emin olunuz.

Jetleri içlerine ışık tutarak kontrol edin. Tıkanmamış yuvarlak odacıkları görmelisiniz. Jetleri jet temizleme kabloları, sabun solüsyonları, karbüratör spreyleri veya basınçlı hava kullanarak temizleyebilirsiniz. Temiz olduklarından emin olunca yerlerine takınız. Bazı ana jetler kâğıt misali contalara sahiptir. Çoğunda jet ile emiş tüpü arasında metal ayıraç vardır. Bazılarıda direk sarı emiş tüpüne monte edilir. 

İğne valflarını ve yaylarını kontrol ediniz. Şamandıra odalarında yapışkan madde, kristalizasyon veya bir bozulma var mı kontrol ediniz. Şamandıraları temizleyiniz. Şamandıra iğnelerini değiştiriniz. Şamandıra seviyelerini kontrol ediniz.

Senkronizasyon ince ayar demektir. Motor çalışırken yapılır. Her karbüratörün egzoz tarafındaki vakumunun dengelenmesi demektir. Birden fazla karbüratörü olan motosikletlerde bu ayar her supap açıklıklarının ayarından sonra yapılmalıdır. Siz ne zaman supap açıklıklarının avans ayarlarını yapsanız silindirlerdeki basınç dengesi etkilenir. Yine karbüratörleri birbirine bilhassa sırt sırta bağlayan tipte bağlantılarda ki aşınmalar senkronizasyonu bozacaktır. 

Senkronizasyon yani eşlemenin işlevi gaz açışlarında düzgün ideal çalışma(gaz yeme) ve yumuşak rölanti (yavaşlatılmış) çalışmasını sağlamaktır. Eşleme yoksa motor sert çalışır ve rölantide teklemeler olur. Çıkan ses sizi yanıltıp başka problemler olabileceği düşüncesini yaratır. Bilhassa kamın zincir gergisinin arızaları ile karıştırılır. Gazın tepkisi kötüler. Modern motorlarda her silindire ayrı karbüratör bağlanması işi kolaylaştırmış ve eşitlemenin tam olmasını, kendi problemleri saklı kalmak kaydıyla sağlamıştır. Tek karbüratörle iki silindir yada fazlası çalışıyorsa tam bir senkronizasyon sağlamak mümkün değildir. Silindirlerin arasında ısınma farklılıkları olur.

Pistonlardaki ateşleme farklılıkları manifoldların bilhassa uzunluklarına bağlı olarak gelişen farklılıklarda yakıt alımını farklı yapabilir. Ancak karbüratör mesafeleri eşit tutularak ve manifoldların şekillerinin olabildiğince sürekli tutulması ile bu problemler azaltılmıştır. Son yüksek performans motorlarda kam zincirinin merkezi yerleşimi terk edilerek kamı bloğun yanında işleterek bir silindirden ötesine emiş manifoldlarının farklılıkları en aza indirilmiştir. 

Senkronizasyon hava emiş tipli ya da sıvı cıvalı tipte ölçeklerle yapılır. Ölçekler giriş manifoldların (çok ağızlı boru) da ki vakum ağızlarına çeşitli elemanlarla monte edilir. Motor çalışır durumda karbüratör ayar vidaları ile senkronizasyon (eşleme) yapılır. Senkronizasyon aletlerinin detaylı kullanımı servis kitapçıklarından bakılabilir.

Motor bayılmaları, sağırlıklar az benzin fazla hava karışımı demektir. Bu durumda sürüşe devam edilirse motoru berbat edebilirsiniz. Pistonda delikler oluşabilir, valflar yanabilir, piston kol yatak yada bilyeleri kullanılmaz duruma gelebilir.

Az benzin, fazla hava karışımı:

• Gazlama sağır ve motor bayılıyorsa.
• az verince tepki yok kapatırken motor gaz yiyorsa.
• Çok büyük bir jet uç takılı ise de motor gaz açınca reaksiyon vermeyecek kapatırken reaksiyona girecektir.
• Motor sıcak havada daha iyi soğuk havada kötü çalışıyorsa.
• Hava filtresi çıkarılınca motorun çalışması kötülüyorsa.
• Motor patlama sesleri çıkarıyorsa.(Detonasyon yani buji çakmadan patlama oluyorsa da bu sesler oluşur).

Benzin karışımı çok fazla:

• Motor soğukta daha iyi çalışıyorsa.
• Hava filtresi çıkarılınca motor daha iyi çalışıyorsa.
• Fazla benzin tüketimi oluyorsa.
• Gazlamanın olabilmesi için gaz kolunun devamlı açık tutulması gerekiyorsa.
• Egzozdan siyah duman geliyorsa ve egzoz çıkışında kurum oluşuyorsa. (Benzinin yanmadan atıldığının göstergesidir).
• Rölantide motor sert yada tekleyerek çalışıyorsa.
• Sekiz-vuruş tabir edilen motorun yüklenip patlama devrelerini atlaması olayı vuku buluyorsa.
• Gazlama düz (ivmesiz) ve düzensiz (akıcı değil) ise.

PİLOT JETLER VE ANA JET BESLEME APARATLARI

Not: Jet uçların takılması ile karbüratör arızalarının arıza semptomlarının tespiti zorlaşmıştır. Basitçe hava filtresinin girişini tıkadığınızda karburasyon iyileşiyorsa hava karışımı fazla zayıflıyorsa benzin karışımı fazla demektir. Eğer fazla benzin karışımı olduğundan şüpheleniyorsanız hava kapağının tepesini açın yada hava temizleme parçasının, bu durumda motorun gidişinde düzelme oluyorsa benzin hava karışımı dengesi hava aleyhine bozulmuş demektir.

Şayet motorunuzda benzin giriş musluğu varsa bunu kapatın. Bu durumda motorun çalışması bayılıp durma oluyorsa hava karışımı fazla eğer çalışma da önce düzelme sonra durma oluyorsa benzin karışımı fazla demektir. Manuel jikle açık kalırsa da motorda boğulma tabir edilen fazla benzin karışımın sebep olduğu arıza durumları olabilir.

Açıklama: Jet beslemesi takılı karbüratörlerde gaz kolunun pozisyonu jet besleme durumu hakkında ip ucu verir. Burada devire bakılmaz. Karbürasyon problemlerinin doğru tespiti için gazın pozisyonunu bilmenizin önemi büyüktür. Bu pozisyon bir şeylerin ters gidiyor olma durumunda size hangi karbürasyon devresini kullanılmakta olduğunu bilgisini verir. Gaz kolunun açıklık konumu ¼, ½ vs olabilir.

Motoru çalıştırın ve 0 dan ¼ konumuna gazı açın:

Motoru önce çalışma ısısına getirin ve sonra gaz verin. Eğer düzgün gaz yeme olmuyorsa yakıt karışım vidaları ayarlı değildir veya jet pilotu karbüratöre küçük veya büyük geliyordur. Rölanti ayar vidasını motor hızını biraz artıracak oranda çeviriniz. Servis kitapçığınızda tavsiye edilen devir sayısının % 10-20 kadar üzerine. Sonra yakıt ayar somununu ¼ ile ½ arasında sola yada sağa doğru çeviriniz. Motor çalışma hızının en iyi olduğu noktayı seçiniz. Sonra rölanti ayar vidasını tekrar normal konumuna alınız.

Takiben motorla sürüş testine çıkınız. Sakin bir yan yolu tercih etmenizi öneririz. Gaz kolu ile fazla oynamadan ¼ pozisyonda tutularak düzenli bir gazlanmanın elde edilmesi gerekir. Sürüşte kesiklikler oluyorsa jet pilotu ufak geliyor demektir. Karbüratörde gaz açıldığında patlamalar oluyorsa yine jet uç büyük demektir. Gaz ani kapatılınca patlama ve egzozdan alev atma oluyorsa yine takılan jet uç büyük denektir. Jet uç devresi yakıtı fazla veriyorsa motorun gazı kapatıldığında(gaz kelebeği-kolu kapatıldığında) ara gazı verilmeden rölanti ayarına dönmemesi de gerçekleşmeyecektir. Ayrıca benzin kokusu gelir egzozdan ve bazen egzoza yaklaşılınca gözler çıkan ham(yanmamı) benzin kokusundan rahatsız dahi olabilir.

Gaz kelebeğini ¼ den 3/8 konumuna açın:

Bilhassa cruiser motorlarda olmak üzere bir cadde motorunu gazlarken bu aralık fazla bir rol oynamaz ama gazın ayarlanmasında ki etkisi önemlidir. Gaz ayarının değişimi ise düşük hız yakıt beslemesin devresinden yüksek hız yakıt besleme devresine geçerken gerekli olan bir işlemdir. Bu süreç esnasında ayarı ciddi bir tarzda kaçar.

Gaz kolunu ¼ den 3/4 konumuna alın:

Bu aşamada püskürtme jetin püskürtme iğneleri ile gerçekleşir. Bir zamanlar tüm karbüratörler ayarlanabilir jet iğneleri ile gelirdi. Şimdi iğneler standartlaşmıştır. Jet paketleri genellikle değişik boyda iğneler ve şim (İngilizce=shim) denilen çeşitli pul contalarla birlikte gelmektedir. Bu şekilde iğnelerin yükseltilmesi yada alçaltılması işlemleri yapılmaktadır.

İğnelerin performansını değerlendirmek için motoru ikinci yada üçüncü viteste çalıştırınız. Gazı ¼ den ½ durumuna açınız. Motor düzgün çalışma yapmalıdır. Patlama çatlama olmamalıdır. Eğer böyleyse siz orta seviye ayarı doğru yaptınız demektir. Değilse iğne ayarını yeniden durumun gerektirdiği şekilde ayarlamalısınız. Kutudaki diğer iğne ve şimleri deneyiniz. Yine de olmuyorsa yeni bir jet takımı siparişinin zamanı gelmiştir.

Üst konum ayarı; ¾ den tama açmak:

Öncelikle bu ayarlar yol kenarında yapılacak işler değildir. Hatta bir dinamometre üzerinde yapılması ideal olanıdır. İnsanları rahatsız etmeden ve çevre kirliliğine sebep olmadan çalışmaya çok dikkat edilmelidir.

Bu aşamada yakıt akışı ana jet ile kontrol edilirken bir kısım akış pilot jette devam eder. Burada ana jet ölçüsünü bulmak tıkaçlarla olur. Yeni bujiler takın ve motoru en üst viteste 10 saniye tam gazla çalıştırın. Gazı kemeden debriyajı çekin ve devre kesiciyi (acil stop düğmesi) kullanarak motoru stop ettirin. Debriyaj çekili motorun kendi kendine boşta gezinmesine izin verin. Motoru yan desteğe alarak tıkacı çıkarın. Tıkacın yalıtımının rengi ten yada grimsi beyaz olmalıdır. Beyazımsı ise az benzin besleme, ten ise fazla yakıt beslemesi demektir. Buna göre de ana jetin ölçüsünü seçiniz.

DEBRİYAJ VE FREN HİDROLİKLERİ

Debriyaj hidroliği şeftali renginden kahveye döndüğü zaman bilin ki değiştirilme zamanı gelmiştir. Sıvının dot3 yada dot4 değiştirilme işlemine başlamadan rengin neden koyulaştığını bilelim. Fren sitemlerinde olduğu gibi debriyaj sistemi de kapalı bir sistemdir. Dot tabir ettiğimiz sıvılarda higroskopik tir yani su emerler. Bu emilen su da zamanla sıvının rengini kahverengine doğru döndürür. Bunun dışında debriyaj hidroliğine dikkat edilmesi gereken durumlarda vardır. Mesela debriyaj haznesindeki sıvı çabuk azalıyor mu? O zaman erişim düzeneğinin contasını kontrol ediniz. Beklide debriyaj temas noktası yanlış hareket ediyordur. Contayı motorun ısısı bozmuştur vs.

KİRLENMİŞ DEĞİŞMESİ GEREKEN SIVI RENGİ

TEMİZ SIVI RENGİ (Sarı olmamalıdır)... 

Biz sıvı değişim işine dönelim. Önce vasfını kaybetmiş dot sıvısını sistemden dikkatlice boşaltınız. Sonra yeni dot sıvısıyla hazneyi tekrar doldurunuz.

Burada kullandığınız dot sıvısı yeni açılmış bir şişede olsa beklemiş olmamalıdır. Dibe tortu çökmüş olabilir. Yeni imal edilmiş, beklememiş bir ürünü kullanınız. Hava alma yada kanatma tapasına plastik bir hortum geçiriniz. Bu hortumun diğer ucunu boş bir kaba yerleştiriniz. 

Debriyaj kolunu pompalarken kanatma (hava alma) somununu ani bir aç kapa tarzında gevşetiniz. Somun dişlerine ve takılan hortum ağız kısmına gres sürerek sisteme hava kaçmasını engelleyiniz. Somun sıkılmadan elcik sıkılı halden bırakılmamalıdır. Hortumdaki sıvıda renk değişimini görene kadar gözlemleyiniz. Bu işlem olurken birisinin mutlaka ana hazneyi gözlemlemesi gerekir. Ayrıca kanatma supabına somun sıkılıp boru alındıktan sonra bir iplik yada kağıt peçeteyi sıkma somunu ile supap ağzı arasında kalan kısma burup sokarak içinde kalan sıvıyı emdiriniz.

Sistemin kanamasını kademeli olarak yapınız ve sürekli gözlemleyiniz. Somunu açınız, debriyaj kolunu pompalayınız ve hava kabarcıklarını gözlemleyerek somunu tekrar sıkarak bu işi birkaç kere tekrar ediniz. Ta ki hortumdan temiz renkli kabarcıksız sıvı gelene kadar. Sisteme hava emdirirseniz tüm işlem boşa gider. Şimdi tüm eski sıvı ve kabarcıklar gitti ve belirtilen sıvı derecesine kadar hazneyi yeni sıvı ile doldurunuz.

Not: Şayet sisteme hava emdirirseniz debriyaj kolunun hareketi sertleşir. Ve ayırma işlemini tam yapmaz. Bu durumun motorun çalıştırılmadan test edilmesi gereklidir. Debriyajı çekin ve motorun boşa geçip geçmediğini ileri geri hareket ettirerek kontrol ediniz. En son olarak da hava alma somununun iyice sıkılı olduğunu kontrol edin ve dot sıvılarının aşındırıcı özelliği olduğunu bilerek etrafı iyice bol su ile temizleyiniz.

Fren hidroliğinde de sistem aynıdır.

Dot4 kullanılan bir yerde sıvıyı dot5.1 e çevirmek için buna uygun dot 5.1 bulmanız gerekir. Aksi takdirde contalara zarar verirsiniz. Bu sıvılar arasında ki yapısal fark kodları yukarı doğru numaralandıkça kaynama noktalarının yükselmesidir. Dolayısıyla da çok sıcak havalarda hidroliğin incelme ve sızma olayları daha aza iner. Bir de silicon bazlı hidrolikler vardır ki mesela dot5 bunlar motosiklet fren ve debriyaj sistemlerinde kullanılmaz.

DEBRİYAJ BALATASI

Debriyaj contanız sıyırmaya başlarsa yenisi ile değiştirmek gereklidir. İşlem basittir. Motoru debriyaj tarafının tersine dayayarak işe başlayın. Bu kapak açıldığında yağın içerde kalmasını sağlayacaktır. Şayet debriyaj bozulduktan sonra değiştiriyorsanız yağıda değiştirin içinde parçacıklar olabilir. Debriyaj kapağının tüm somunlarını karşılıklı olarak gevşetin. Kapakta bir nokta seçin ve işaretleyin, somunları birer birer sökün ve temiz bir bez üzerine sıralayın. Bir tornavidayla yada ayıraçla kapağı dikkatlice yuvasından ayırın. Tornavidanın ucu kapak veya ana blok kenarlarına değmeyecek şekilde conta katmanlarının arasından sokularak kanırtılmalıdır. Tornavidayı araya sokarken conta katmanlarını ortalayın ki metal yüzeyleri zedelemesin. Contayı tekrar kullanmayın yenisini takın. Yağ sızmalarını önlemek için bu gerekli bir masraftır.

Debriyaj baskı yay vidalarını sökün ve aynılarını yerlerine takacak şekilde işaretleyin ve dizin. Baskı plakasını yerinden çıkarıp bir kenara koyun. Dışarı atım plakası baskı plakasının çıkması ile dışarı çıkabilir. Eğer bu olursa alışma işaretlerini kontrol ederek tekrar yerine takın.

Parmak uçlarınızı yada iki uzun çentikli çubuk kullanarak debriyaj balatalarını birer birer çıkarın ve aynı düzenle de yerlerine takın.

Parçaların nasıl düzenli bir şekilde bir kenara konduğunun önemi bellidir. Bu parça artırmanıza engel olacağı gibi karışıklıkları da önleyecektir. Söktüğünüz vida ve somunları çıktıkları aynı deliklerine tekrar takmak önemlidir.

Debriyaj sökülmüş durumdayken debriyaj sepetinin iç ve dış göbeğindeki aşınmaları kontrol ediniz. Eğer herhangi bir çentik veya çizik görürseniz sepetleri değiştirin. Sepetlerin nasıl değişeceğini uzman bir mekaniğe sormalısınız. Bazı motorlarda göbek/sepet montesi için kutuların ayrılması gerekmektedir. Eski bir sepete yeni debriyaj takılması garip vites geçişlerine ve çatırdamalara sebep olur. 

Eğer çelik balatayı da fiber balata ile birlikte değiştirmeyi düşünmüyorsanız aşınma durumunu kontrol edin ve kabul edilir ölçüler içinde olduğundan emin olun. Şayet balatalardan herhangi birini cam gibi düz bir yüzeye yatırdığınızda topallıyorlarsa ikisi de değişmelidir.

Yeni balataları takmadan fiber balatayı beş on dakika yağ içinde bekletin. Ve eskilerin takılış şekilleriyle aynı düzende yerlerine takın.
 

Baskı plakasını yerine yerleştirin. Debriyaj plakası ve iç göbekteki alışma işaretlerinin karşılıklı gelmesine çok dikkat edin. Yayları takın ve tutana kadar sıkın ve plakaya eşit basınç gelmesi için karşılıklı olarak sıkın. Sıkma değerleri imalat normlarına göre uygulanmalıdır. Fiber yerine karbon balata ve daha sert yaylar da çeşitli yarış nedenleriyle kullanılmaktadır.

Eski conta atıklarının tamamen temizleyin ama yüzeye zarar vermemeye özen gösterin. Kimyasal yumuşatıcıları gerekirse boyalı kısımlardan uzak tutarak kullanabilirsiniz.

Sertleşmeyen sıvı contalar en iyisidir. Eski sürülme yerlerine de dikkat ederek yeniden conta yapın ve birkaç dakika sıvının kabuk tutmasını bekleyerek vidaları söktüğünüz aynı yuvalarına yerleştirip elinizle sıkın. Tüm cıvatalar takıldıktan sonra gerekli ölçüde basınçla hepsini karşılıklı olarak tekrar sıkın. 

Not: Debriyaj takılması durumunda pedalın zorlanarak vitesi geçirmeye çalışılması ile resimdeki ay şeklindeki hareketli parçaların kırılarak bütün sisteme zarar vermesi söz konusu olur.
 

SULU SOĞUTMA SİSTEMİ

Sistem şemaları aşağıda verilmiştir. Motor hararet yaptığı zaman bu sistemde bir aksama var demektir. Neticesinde oluşan yüksek hararet su kaynatması dediğimiz olayı başlatır ve takiben sürüşe devam edilirse motor parçalarının(piston, kol, silindir, yatak vs) zarar görmesine neden olunur.

SUPAP (VALF)

Silindirin üstünde yer alan ve açılıp kapanarak yakıt/hava karışımının silindire emilmesine ya da egzoz gazlarının silindirden atılmasına olanak tanıyan valf olarak adlandırılan bir parçadır. 8V dendiğinde sekiz tane valflı motor demektir. Bu dört silindirli bir motorsa 8V de silindir başına iki supap var demektir. Bir emiş bir egzoz supabı. Bazı motorlar mesela Ferrari'nin kullandığı silindir başına beş supaplı motorda üç emiş iki egzoz supabı vardır.

Motor üst bloğunda yer alan supap isimli emiş ve egzoz merkezlerinin tepelerine vuran eksantrik milinin kamları(lobları), milin üzerindeki oval çıkıntılar, arasında belirli bir açıklık olması gerekir. Bu tamamen metallerin genleşip kasılmasını telafi etmek için gereken bir boşluktur ve araçtan araca değişir ayrıca emiş açıklıkları daima egzoz açıklıklarından az olur.

Bu işlem için motorun soğuk olması gerekir. Silindir kapağı sökülürken blok içine herhangi bir pislik gitmemesi için önceden kapak çevresi iyice, mümkünse basınçlı hava tutarak temizlenmelidir. Bujiler sökülür. Motosikleti orta sehpaya alırız ve vitese takalı olmalıdır. Arka tekerlek elle çevrilir TDC bulunur. Modern motorlarda artık kamlar üzerinde işaretler vardır. Buji takılı olmalı ki kıvılcım atışı görülsün bu arada buji kablosunun vidalı kısmın şase alması gerekir. Bunlar ustalık isteyen milimetrik ayarlardır. Supap ayarları fabrikanın verdiği değerlerde yapılır. Ayarlar sentil çakısı yada filler (dolgu) pulları denen ölçüm pulları ile yapılır.

SUPAP AÇIKLIK AYARLARI

Emme ve egzoz supaplarının yuvalarına tam oturduğunda, supap sapı ile supaba hareket veren parça arasına, belirli boşluk verilme işlemine supap ayarı denir.

Motor ısındıkça bütün diğer parçalar gibi, supap sistemindeki parçalar da ısınırlar. Isınan parçalarda meydana gelen boy uzaması, supapların açık kalmasına sebep olur. Yuvasına tam oturamayan supap. soğuyamaz ve yanma tehlikesiyle baş başa kalır. Çünkü supaplar, üzerindeki sıcaklığın % 75'ini yuvasına oturduğunda yuvaya vererek, % 25' ini de supap sapından supap kılavuzuna vererek soğurlar. Ayrıca yuvasına oturamayan supap, kompresyon kaçıracağı için motor gücünün düşmesine de sebep olur.

Bilindiği üzere metal ısındığında genleşir ve soğuduğunda kasar (çeker). Aynı elektrik kablolarında olduğu gibi burada da bu genleşip büzülmeyi telafi edecek bir boşluk olması gerekir.

Bu boşluk az olursa ne olur?
Supaplar ısılarının çoğunun supap yuvaları vasıtasıyla kaybederler. Yuvaya iyi oturmayan supap ısındıkça ısınır ve kesebilir. Subabın fincan denilen geniş kafa kısmı kırılırsa piston delinmesi hadisesi olabilir.

Bu boşluk fazla olursa ne olur?
Supap yuvaya hızla bir çekiç gibi vurur ve olabilecek arızalar fazla ısınma kadar kötü değildir ama daha iyi de değildir. Vuruntu yapar.

Bu problemleri önlemek için bazı motorlarda hidrolik tapetler (kollar) kullanılır. Bu kollar motor çalışırken motor yağı ile pompalanır ve doğru açıklığı muhafaza eder. Yeni Honda Goldwingler, Kawasaki V-motorları ve Harleyin büyük V-2 leri bunu kullanıyor. Motor yağında problem olmadıkçada supap ayarları konusunda endişelenmeniz gerekmez.

Şimdi eğer motor çalışmasını yapıyorsa zamanla supaplar motora doğru yol aşındıracak, tam açık kalıp yanana kadar boşluk yaratacaktır. Bu yüzden gerekli sıklıkta supapların ne ölçüde aşındıkları kontrol edilmelidir. 

Supap açıklık ayarları nasıl yapılır?

Motorun soğuk olması gerekir. Bu yüzden bir gece evvelinden motoru bekletiniz. İlk önce biz üst ölü merkezi bulmalıyız (TDC). Silindirin kompresyon(sıkıştırma) strokunun (vuruşunun) ölü olduğu en üst noktası. Yakıt tankını sökünüz. Genellikle bu tank kasnak ve krank milinin somunlarına ulaşımı engelleyen bir konumdadır. Motoru emiş supabının aşağı ve yukarı gidişini görene kadar çevirin. Krank milinde bir işaret olur ve kasnakta da ‘T' işareti olur. Bu iki işaret karşılıklı gelince motor TDC de ve hem emiş hem de egzoz (çıkış) supapları gevşemiş demektir. 
Şayet anahtar kasnağın somununa ulaşmazsa arka tekeri krikoya alın ve yerden kesin ve üst vitese takın. Şimdi motoru çevirmek için arka tekeri çevirin. Şayet kasnak işaretlerini bulamazsanız motoru ileri istikamette çevirirken emiş supaplarına bakın. Yukarı aşağı hareket ederken bir tornavidayı buji yuvasına sokun. Motoru çevirme işlemini piston tornavidanın ucuna dokunana kadar devam ettirin. Bu arada tornavidayı buji yuvasına kaynatmamak içinde çevirme işlemini dikkatli yapın. Piston çevirme devam ederken tornavidayı yukarı itsin. Tornavidanın yukarı gelmesinin durup aşağı doğru inme hareketinin başladığı nokta TDC dir.
Şimdi supap açıklık ayarlarını kontrol zamanı gelmiştir. Roker kollu ve vida tipli ayarlanan motorlarda sentil çakısının pullarını (dolgu ölçüm pullarını fabrikasınca tavsiye edilen açıklık ölçüsünde olan) supabın dibi ile vida tipli ayarlama aparatı arasın sokun. Ayar vidalarının ağızları çabuk sıyırır ve bozulur bu yüzden normal anahtar kullanın. Bazen özel aparatlar da gerekir. Sentil çakısının gerekli ölçüm pulunu supabın ayar mekanizması ile kam arasına sokarken biraz direnç olmalıdır. İnce pul gibi olan bu aparatlar yağ gibi kaymalı ama bel verecek oranda da takılmamalıdır. Mesela 002 ve 003 giriyorsa ama 004 girmiyorsa ölçü 003 tür. Motorların çoğunda emiş açıklıkları egzoz açıklıklarından daha sıkıdır. Ama bu daima böyle demek değildir. Ayarda da bir hata yapacaksanız gevşek ayarlama yönünde hata yapın. Sıkı ayar daha kötüdür. Supaplardan hiç ses gelmemesi iyi değildir. Yanıyor olabilirler, biraz ses gelmesini tercih edin. Bir roker kolu ve iki ayar vidası varsa iki ölçü pulu kullanın. Daha iyi ayar yapabilirsiniz. Her iki ayar vidasını da gevşetin ve ölçü pullarını aralarına sokun her ikisini de eş zamanlı olarak ayarlayın. Her iki pul çekilirken aynı direnci gösteriyorlarsa ayar tamamdır. 
Yeni teknolojilerde kamlar işaretlidir ve yukarıda anlatılan tekniklere gerek kalmaz. Sadece işaretleri uyarlamak TDC yi gösterir ve takiben dolgu çakısı ile ayarlamalar tek tek yapılır. Ducati gibi supap yayı kullanılmayan ve kamın hem açıp hem kapama görevi gördüğü sistemlerde iki açıklık birden ayarlanır.

Şim: 

Şim denilen pullarla bu açıklık ayar süreleri uzatılmağa çalışılmaktadır ancak bu durumda bu pulların hepsinin ayarda değişmesi gerekir bir kısmını tekrar kullanmak sakıncalıdır. Genellik kapağın sökülme esnasında kırılması görülür. Burada rokerlar yoktur. Kapak H şeklindedir. Kam ve şimler birbirlerine çok yakındır. Önce şim kovası(piston) üzerinde çentik ortaya çıkıncaya kadar çevrilir ve şim sökülür. Sonra motoru çevirin ve kam lobu, şimi ve pistonunu bastırsın. Burada şim kovasının kenarını tutarak kam lobunun yoldan çekilmesi için özel aletler kullanılır. Çentiğe bir tornavida ile ulaşın ve yukarı kanırtarak kaldırın. Cımbızla alın. Şim alt kısmı size ölçüsü hakkında bilgi verecektir. Şayet rakamlar okunmuyorsa kompasla ölçün. Özel aletleri yerleştirdiğinizde hiçbir şeyi zorlamayın ve çok hassas olun. Çok pahalı parçaları çok kolay kırabilirsiniz. ZORLAMA YOK. Her marka için farklı aletler vardır. Supap yayının direncine karşı şim pistonunun kenarını bastırın şimin kendisini değil. Bazı markalarda şim şim pistonun altıdadır. Supapları ayarlamak için kamları sökmek gerekir. Uğraştırır. Daima ölçüt işaretlerini aşağıda olacak şekilde takın ki kam lobu bunları yemesin.

Push Rod: 

Push Rod tipli makinelerde ölçüm pulunu yerleştirdikten sonra motor gövdesi dışında olan itiş kollarını elinizle hareket ettirebilirsiniz. BSA, eski BMW ve Triumph ler ve OHC motorlarda bu teknik uygulanmıştır. Serbestçe yukarı aşağı hareketi olmadan dönebilmelidir. Sıkılaştırmak için ayarlama mekanizmasını sıkın kol hareketi sıkılaşır, gevşetmek için açın kol rahatlar. Gereken ölçüde ayardan sonra ayar pulunu çekin.

Harleyler de bir silindirdeki supap açınca diğer silindirdeki supap kapardı. Bunları da dış kollardan yukarı aşağı oyunu olmadan ayarlayın. Emişleri ve egzozları.

Hidrolik Tapetler: 

Hidrolik kollar yağla dolar ve ayar istemez. Motor sökülüp toplandığın ayar yapılır ve motor yağ seviyesi daha sık kontrol edilmelidir.

Eksantrik (dış merkezli) Şaft Ayarlayıcıları:

Eski Honda 350 vev 450 cc twin lerde bu sistem vardı. Şaftın merkezi merkez yerleşik değildi. Bu sayede şaftı döndürdüğünüzde üzerinde hareket eden roker kollar ileri geri hareket etsin. Yani düzensiz çemberde dönsün. Buda supap açıklıklarını çoğaltır ve azaltır. Bu tip motorları da klasik yöntemle ayarlayabilirsiniz ama daha iyi bir yol var.

Motoru çalıştırıp ısıtın. Normal rölanti devrinde boşta çalışır hale gelsin. Her bir supap ayar somununu gevşetin ve ayar şaftını tornavida ile döndürün. Supaplar ses yapacak ve devir yükselecek. Burada istediğimiz en yüksek devir en az supap sesi. Bu supap kollarının vuruntusunun sesidir. Her supap için bunu tekrarlayın. Devir yükselecek ve bazen 1000-1500 rpm artış olacaktır. Şimdi burada gaz stop vidaları ile rölantiyi düşürün ve tekrar yapın. En yüksek RPM ve en düşük vuruntu sesini istiyoruz. Supap ayarlarının sıkılığından Rpm yükselir. Ayarlar çok sıkı demektir.

Yan Supap Kolları:
30lu, 40lı ve 50li yıllarda kullanıldı. Silindirin yanındaki plaka sökülür ve ayarlar oradan yapılırdı.

Genel Sistem Grafikleri:

Egzantrik Mili ve Kam Loblarının Fotografı: 
Çift egzantrik mili varsa bunun biri emiş diğeri egzoz milidir. Mil üzerinde görülen oval loblar (çıkıntılar) milin dönüşü ile birlikte subabı kapatma görevi görürler. Bunlarla supap arasındaki açıklık dolgu çakısı ile fabrika değerlerine göre ayarlanır. Tabi bununla birlikte yapılması gereken diğer bir sürü ayar daha vardır. Kalifeye ustalık işidir. Burada genellikle oluşan ısı ortamdaki yanmadan oluşan ısıdır. Metallerin iç ısısı değildir. 650 sentigrad derece civarıdır. Dizel ve turbo motorlarda bu derece daha yüksek olur.

Kısaltmalar ve Türkçe anlamları:

DOHC : Double overhead camshaft, üstten çift kam milli
SOHC : Single overhead camshaft, üstten tek kam milli
OHV : Over head valve, üstten supaplı
ECM : Electronic control modüle, elektronik kontrol modülü
OCV : Oil control valve, yağ kontrol valfi
VTEC : Variable valve timing & lift electronic control system, değişken supap zamanlaması ve kalkışı elektronik kontrol sistemi
VVT-i : Variable valve timing intelligent, akıllı değişken supap zamanlaması
ECU : Electronic control unit, Elektronik kontrol ünitesi
VANOS : Variable Nockwellen Steuerung, değişken kam mili yayılması
VVT-L : Variable valve timing and lifter, yüke bağlı olarak değişken supap zamanlaması ve supap itiş sistemi
DME : Elektronik kontrol birimi
CS : Crankshaft, krank mili
Sentil yada Filler Çakısı: Ölçümde kullanılan dolgu pullar.

Not: Genel bilgi olarak verilmiştir. Tamir ve ayar için yeterli değildir.
Yazar:  Alpaslan Kuzucan